Guida al Setup Avanzato

Da LFS Manual.

Di Bob Smith

Introduzione

Questa è una guida avanzata all'analisi del setup, con ciò s'intende che non si tratterà solo superficialmente i vari parametri che compongono il set di un'auto, ma si cercherà di entrare nel dettaglio di ognuno di essi. Si cercherà di spiegare la funzione di ogni parametro, in modo da dare un'idea di cosa effettivamente si sta modificando, si proverà a spiegare il modo per poter modificare l'assetto e portare i vari parametri alla configurazione ottimale (in termini di tempo sul giro), piuttosto che farli aderire meglio al proprio stile di guida (e abilità). Verrà usato un linguaggio il più chiaro possibile, anche se certi aspetti sono piuttosto tecnici e quindi non sarà possibile semplificarli usando un linguaggio non tecnico. Se ci si trova confusi per qualunque cosa, si provi a prendersi un'attimo di tempo e rileggere con calma il paragrafo dall'inizio. Se ancora si hanno problemi a capire i concetti, è possibile contattare direttamente l'autore della guida a questo indirizzo: [email protected]

Ricordatevi: settare un'auto è sempre un compromesso - modificare un valore per portarlo a ciò che possa sembrare l'optimum porta quasi sempre ad alterare altri valori. Questa forma d'arte non riguarda i singoli parametri, ma l'abilità di portarli in armonia l'uno con l'altro, con l'auto, la pista e il proprio stile di guida. E non è facile.

Freni

Esempio 1 Bilanciamento freni troppo alto
Esempio 2 Bilanciamento freni troppo basso
Esempio 3 Troppa forza
Esempio 4 Quasi perfetto
Esempio 5 Controllato

Una parte essenziale delle corse non riguarda solamente quanto veloci si riesce ad andare, ma anche quanto veloci si è a rallentare e nella minor distanza possibile. Fortunatamente ci sono solo un paio di parametri da sistemare, ovvero dovrebbe essere relativamente veloce e semplice settare i freni, specialmente perché di solito i settaggi predefiniti sono già molto buoni.

Max per ruota & bilanciamento freni

D)Cosa fanno?
R)In linea generale, Max per ruota indica quanto potente è il freno nel momento in cui il pedale è completamente premuto, mentre il bilanciamento controlla come la potenza di frenata è divisa tra le ruote anteriori e quelle posteriori (un settaggio dello 0% indica che solo le ruote posteriori frenano, 100% solo le anteriori, mentre 50% indica che anteriori e posteriori sono frenate equamente). E' da notare che il valore di bilanciamento è modificabile tra il 5% e il 95%, quindi i primi due esempi dati non sono applicabili in gioco. Non è possibile modificare i punti di attacco dei freni in LFS, quindi una cosa in meno di cui preoccuparsi.

D)Come si settano?
R)Per avere la frenata quasi perfetta si può semplicemente andare per tentativi. Primo, portare le gomme alla temperatura ottimale, in quanto una gomma fredda ha meno grip rispetto ad una gomma calda, quindi prima assicurarsi che le gomme siano in temperatura. Dopodiché, portare l'auto ad una velocità piuttosto sostenuta lungo un tratto di rettilineo (ad esempio quello di Blackwood GP), modificare la visuale per vedere le forze (basta premere F) e spingere sui freni. Come si può vedere, le immagini sono molto esplicative.

NB: Gli screenshot non sono presi dall'ultima versione di LFS, ma non c'è differenza circa i presupposti della spiegazione.

Esempio 1: Bilanciamento freni troppo alto

Nel primo esempio le ruote anteriori sono bloccate, mentre quelle posteriori non sono troppo di aiuto nella frenata. Con le ruote direzionali bloccate non si è in grado di cambiare direzione, quindi l'auto andrà semplicemente dritta. Le gomme bloccate scalderanno molto velocemente la superficie di contatto con l'asfalto, e una gomma surriscaldata perde grip facilmente. Grandi bloccaggi possono causare lo spiattellamento della gomma.

Esempio 2: Bilanciamento freni troppo basso

Nel secondo esempio le gomme posteriori sono bloccate. Il bloccaggio del retrotreno induce l'auto al sovrasterzo, particolarmente se le ruote direzionali sono leggermente sterzate, quindi sarà possibile perdere molto facilmente l'auto, a meno di essere capaci a fare dei controsterzi efficaci. Diversamente si arriverà quasi sempre al contatto con i guardrail. Non è la soluzione migliore questa, specialmente se si è soliti effettuare "trailbraking" in ingresso di curva.

Esempio 3: Troppa potenza frenante Soluzione: Ridurre il valore in Newton-metro (Nm) del Max per gomma. Bloccare tutte le gomme, se può essere d'aiuto sulle superfici sconnesse (sterrato, ghiaia), di certo non sarà un'ottima soluzione in quanto l'auto sarà totalmente fuori controllo. In più non si è in grado di determinare se il bilanciamento della frenata sia settato in maniera corretta.

Esempio 4: Perfetto? Bhe, no. O meglio, ora tutte e quattro le gomme sono tendenzialmente al proprio limite, ma senza tenere in considerazione altri fattori (uno su tutti, il freno motore). NB: Questi test sono stati effettuati usando i settagi della frenata a partire dal setup di default.

Esempio 5: Controllato Cosa è cambiato? Primo è stata leggermente ridotta la potenza frenante in modo da prevenire il bloccaggio delle gomme in condizioni standard. Cosa più importante, è stato modificato il bilanciamento dei freni in modo da tenere in considerazione anche il freno motore. Le auto RWD (trazione posteriore, nelle foto è usata la XRG) sono meglio controllabili con il bilanciamento spostato leggermente verso l'anteriore (come in figura), mentre le FWD (trazione anteriore) prediligono un bilanciamento leggermente più marcato sul retrotreno. Per le auto AWD (a quattro ruote motrici), dipende tutto da come è settato lo split di torsione anteriore (torque split). In questo modo si può aumentare il controllo scalando durante la frenata. Prima si scala, maggior forza frenante è applicata alle ruote motrici. Se non si tiene conto di questa variabile quando si settano i freni, le gomme molto probabilmente arriveranno al bloccaggio durante le scalate.

Partendo da qui può essere necessario sistemare i settaggi, e per sapere se occorre o meno, è necessario gareggiare. Differenti superfici hanno differenti valori di grip, quindi mentre si percepisce di poter incrementare la potenza frenante in un dato punto del circuito, si potrebbe arrivare al bloccaggio delle gomme in un altro punto.

Idealmente, si dovrebbe settare la potenza frenante in modo che le gomme arrivino al punto limite prima del bloccaggio nella parte di circuito con più grip - e si può sempre variare la quantità di freno applicabile negli altri punti. Per coloro che utilizzano un controller digitale per i freni (es. un pulsante), si può settare una pressione minore dei freni, sacrificandone la potenza ultima, oppure usare gli aiuti in frenata, che prevengono il bloccaggio delle gomme anche se non si frenerà mai allo stesso modo che con un controller analogico.

Un'altra cosa da tenere in considerazione è la deportanza, in quanto incrementa il grip con l'aumentare della velocità. Quindi, mentre può capitare che non si arrivi al bloccaggio delle gomme alle alte velocità, è probabile che si blocchino facilmente alle basse velocità. E' più veloce settare i freni sul punto più veloce del circuito ed essere più graduali nelle frenate nei punti lenti. Inoltre, se si frena da un tratto ad alta velocità per entrare in una curva stretta, significa che si sta diminuendo di molto la velocità, e quindi il grip. Ciò significa che man mano che si frena, è necessario lentamente graduare il pedale del freno in modo da evitare il bloccaggio.

C'è ancora un ultimo appunto da fare riguardo ai freni: le colline. I circuiti, per loro natura, sono circolari - quindi se si sale per una collina, ad un certo punto si dovrà anche scendere. Più è collinare la pista, più è facile trovarsi nella situazione di frenare su un'inclinazione. Quando si frena in discesa, il peso sarà ancor più spostato sull'anteriore quindi si ha più margine di potenza frenante prima che si blocchi l'avantreno, però allo stesso tempo il posteriore è ancora più scarico quindi il limite di potenza prima del bloccaggio è inferiore, con tutte le spiacevoli conseguenze che ci possono essere. Quindi il bilanciamento deve essere spostato leggermente più sull'anteriore (aumentando il valore). Frenare in salita è l'esatto opposto, quindi il bilanciamento andrà leggermente ancora più indietro (abbassando il valore). Sicuramente, visto che non è sempre possibile cambiare il bilanciamento prima di ogni curva, è necessario trovare un compromesso. Essendo impossibile avere i freni perfetti per ogni pista fintanto che il circuito non è piano, l'unico modo per trovare il miglior compromesso è testare.

Utilizzare la vista delle forze per aiutarsi con il settaggio della frenata è molto utile.

NB: Eventualmente si può guidare con la vista preferita, poi salvare il replay e visionarlo con le forze attive.

Sospensione

La sospensione è l'elemento principale che modifica la guidabilità (handling) della vettura. Ogni cambiamento effettuato qui comporta ritorsioni anche su altri parametri, che quindi bisognerà ritoccare se si vuole mantenere livelli di performance ottimali.

Riduzione altezza di guida

D) Cos'è?
R) Indica la lunghezza delle molle sull'auto quando non hanno carico.

D) Come si regola?
R) Questo è meglio che sia l'ultimo parametro da regolare tra tutti quelli disponibili riguardo alle sospensioni. Per avere un'idea, se si inseriscono tutti i parametri delle sospensioni nel "Suspension Analyser" e poi si guarda la sezione "Suspensions Loads and Travel", si può vedere quanta escursione manca. L'escursione in eccesso alza inutilmente l'auto, ovvero alza il centro di gravità, incrementando i trasferimenti di peso e diminuendo il massimo grip disponibile. Attenzione a non dimenticarsi di settare le forze G prima di abbassare o alzare l'auto. Bisogna verificare l'escursione mancante sia per le forze G laterali che per le forze G longitudinali - non bisogna arrivare senza escursione in nessun punto del tracciato (NB: applicare la forza G laterale massima e la forza longitudinale massima una per volta). Se si arriva alla massima/minima escursione possibile della sospensione durante le gare si toccheranno i finecorsa, che possono provocare comportamenti inaspettati, e se colpiti violentemente, danneggiare la sospensione stessa. Quando si parla di forze G massime, dipendono dall'auto e dalla scelta delle gomme; per ulteriori chiarimenti vedere la tabella delle forze G in appendice.

Questo in linea generale è il concetto dell'altezza di guida. Se si guida su una pista perfettamente piatta, quest'altezza di guida dovrebbe andare bene, ma bisogna fare i conti con i dossi e gli avvallamenti del tracciato. Ovviamente questi variano a seconda della pista e delle traiettorie che si eseguono. Per perfezionare questo aspetto, può essere utile consultare F1PerfView e comparare il grafico della distanza con l'escursione residua della sospensione. Tenere alzato il valore dell'anteriore e del posteriore fintanto che la sospensione non arriva più a finecorsa. Può risultare più redditizio lasciare che la sospensione arrivi a finecorsa in uno o due punti del tracciato (in modo che anche sulla lunga distanza non danneggia l'auto o ne modifica la guidabilità), se ciò permette di avere un'altezza da terra inferiore.

C'è ancora una variabile da tenere in considerazione quando si modifica l'altezza di guida, ovvero l'angolo di beccheggio statico dell'auto (con beccheggio statico si intende ad auto ferma). Idealmente, bisognerebbe far si che questo valore sia nullo (quindi nessun beccheggio), ma considerato che si è sempre in accelerazione o frenata, ciò è praticamente impossibile (a meno di avere sospensioni rigidissime e gomme di metallo). Avere un beccheggio positivo (quindi l'auto "seduta" sul posteriore) può risultare controproducente in quanto significa che l'aria sotto l'auto è compressa in uno spazio più piccolo, quindi eserciterà una forza verso l'alto sul retro dell'auto, riducendone il grip (anche se di poco). Ma non bisogna dimenticare che accelerando è naturale che l'auto si appoggi sul posteriore quindi è probabilmente meglio settare l'auto in modo da avere un retrotreno statico leggermente più alto rispetto all'avantreno (di quanto dipende dall'auto e dagli altri parametri relativi alle sospensioni).

Nota: LFS attualmente non tiene in considerazione delle variabili dell'ultimo paragrafo relative all'angolo di beccheggio statico. Forse un giorno...

Rigidezza delle Molle

D) Cosa fa?
R) Indica semplicemente quanto dura è la molla - una molla più rigida si comprime di meno sotto carico comparata ad una molla più morbida, e viceversa.

D) Come si setta?
R) Parte 1: Frequenze della sospensione
La rigidezza è relativa al peso del veicolo, quindi più che settare la rigidezza sarebbe meglio settare la frequenza della molla. Si, è abbastanza fuorviante, per cui non spaventatevi. Un'alta rigidezza della molla crea un'alta frequenza, e viceversa. Mentre frequenze più basse permettono alla gomma di rimanere in contatto con la strada il più possibile (offrendo quindi il massimo grip), è vero anche che questo settaggio comporta un maggiore rollio del corpo della vettura (che riduce il grip massimo poiché la gomma risulterebbe molto sensibile al peso della vettura). Alte frequenze provocano le reazioni opposte.

Ovviamente c'è un punto ottimale di frequenza della sospensione - nella realtà questa si aggira attorno agli 1.9-2.2Hz per le auto con peso intorno a 1 tonnellata (solitamente, le auto GT). Ciò non implica che questi valori siano i migliori anche per LFS, tutt'altro. All'aumentare del peso, la frequenza ottimale diminuisce, e viceversa. Poiché l'auto più pesante nel simulatore si aggira attorno alle 1.2 tonnellate di peso, una frequenza di 2Hz potrebbe essere un buon punto di partenza per iniziare il settaggio, oltre al quale non è consigliabile scendere troppo. Per le auto più leggere, questo valore potrebbe raggiungere i 3Hz, e allo stesso modo questo potrebbe essere il settaggio limite, sopra al quale non è consigliato salire, per qualunque auto stradale. E' comunque meglio fare dei test per capire quale sia il settaggio più adatto a voi. Le auto da Formula 1 sono solite usare un valore tra i 4 e gli 8Hz, ma ci sono precise ragioni che verranno spiegate nella parte 3.

Una piccola nota riguardante i setup per rallycross: è scontato che questi dovranno essere i più morbidi possibile, in un valore tra 1.7 e 1.9Hz, e con l'altezza da terra massima possibile. Ciò permette alla gomma di seguire tutte le asperità del terreno, ciò anche per la natura più soffice dello sterrato rispetto all'asfalto.

Quindi come trovare la frequenza corretta per le sospensioni? Ci viene in aiuto il Setup Analyser di Cocobs (oggi Vehicle Handling Performance Analyser, abbreviato VHPA).

La diversa frequenza della molla influenza inoltre l'handling della vettura. Alte frequenze rendono l'auto più reattiva ai cambi di traiettoria, tuttavia un valore troppo alto rende l'auto nervosa. Basse frequenze, sebbene rendano l'auto meno reattiva, aiuta a mantenerne il controllo (es, si può lanciare attraverso le curve senza troppi problemi), ma un valore troppo basso rendono l'auto ingestibile. Quindi chiaramente c'è un range di valori accettabili per le frequenze, e tra questi quello più consono allo stile di guida personale del pilota.

Parte 2: Bilanciamento dell'auto
La seconda cosa che si può fare lavorando sulle sospensioni è il bilanciamento dell'auto. Mentre in un primo momento può sembrare ovvio che uguali frequenze diano un assetto neutro, ciò è vero solo se le altezze da terra sono uguali. Se l'altezza da terra dell'anteriore è maggiore (com'è nella norma), la neutralità si trova aumentando leggermente la frequenza della molla posteriore. Poiché tutte le auto reali da corsa sono RWD (trazione posteriore), è normalmente accettabile avere una frequenza al posteriore di 0.15-0.25Hz inferiore rispetto all'anteriore, in modo da indurre un leggero sottosterzo. E' meglio usarla il meno possibile sebbene per via della natura dell'angolo di slip delle gomme, è facile ottenere un leggero aumento di sovrasterzo. Migliori sono le capacità di controllo dell'acceleratore e del controsterzo, minori sono le possibilità di incappare in sottosterzi o sovrasterzi. Per le auto FWD (a trazione anteriore) al contrario, si dovrà avere il posteriore più rigido rispetto all'anteriore (o l'anteriore più morbido rispetto al posteriore - dipende dal punto di vista). Se si vuole ottenere un'auto più neutrale, allora sarà necessario ridurre le differenze tra le frequenze (questo non è l'unico settaggio che influenza il bilanciamento dell'auto tuttavia (tant'è che la maggior parte dei settaggi lo influenzano), anche se è uno dei due principali modi per farlo, l'altro è l'antirollio).

Comunque non si raccomanda di avere differenze in frequenza maggiori di 0.4 o 0.5Hz - probabilmente se l'auto non si comporta come vorreste ci sarà qualche altro settaggio da verificare oppure un differente stile di guida (ma non è questo lo scopo della guida).

Parte 3: Effetto deportanza
Sfortunatamente quando si pensa che qualcosa sia relativamente semplice, ecco che subentra qualcos'altro che complica il tutto. In questo caso si tratta di deportanza (downforce). Con la deportanza, tanto più aumenta la velocità maggiore è l'aria che spinge l'auto verso terra, e ciò è ottimo per il grip poiché si avrà più forza che spinge il pneumatico a terra senza lo sgradevole effetto di dover trascinare il peso da qualche altra parte. Ovviamente all'aumentare della velocità si avrà più forza esercitata sulle molle, quindi l'altezza da terra sarà ridotta (e nella maggior parte dei casi, non sarà ridotta allo stesso modo all'anteriore e al posteriore, quindi ci sarà una variazione dell'angolo di beccheggio). In più, cambiando l'altezza da terra si modifica la campanatura (il camber), rendendo quindi più difficile ottenere la campanatura perfetta tra alte e basse velocità.

Da notare che la deportanza non influenza la frequenza delle molle, e quindi nemmeno gli ammortizzatori.

Questo ci riporta al commento fatto circa le auto da Formula 1 e sul perchè utilizzino frequenze delle molle così elevate. La prima ragione è ovviamente perchè corrono con grossi carichi di deportanza, con l'effetto che la maggiorparte della forza che spinge l'auto verso terra è dovuta proprio alla deportanza più che al peso dell'auto stessa. Tuttavia questo implica che l'auto potrebbe ritrovarsi "al di sotto" delle gomme (esempio lampante, il sottopasso di un ponte). Tornando al punto, perchè le auto con deportanza necessitano sospensioni più rigide? Proprio per i motivi sopraelencati, es. il cambiamento dell'altezza da terra, il beccheggio (che in curva influenza la deportanza), e la convergenza. Avere sospensioni più rigide comporta che queste proprietà subiscano meno cambiamenti durante tutta la lunghezza del tracciato, rendendo più semplice il setup. La deportanza inoltre è creata solo quando l'aria viaggia sopra l'auto nella direzione corretta. Quindi alti angoli di slip significheranno una perdita di deportanza e per questa ragione vengono utilizzate gomme con un angolo di slip ottimale piuttosto basso. Ciò inoltre significa che le auto perderanno il controllo nel momento in cui si perde la trazione, quindi vengono utilizzate alte frequenze delle molle per i loro benefici (miglior controllo dell'auto), non venendo più presi in considerazione gli effetti negativi (peggior controllo dell'auto sopra il limite).

Un'altra ragione per cui le auto da F1 utilizzino alte frequenze (e bassissima corsa delle sospensioni) è che, al contrario delle auto GT, utilizzano gomme morbide con la spalla piuttosto alta. Ed è proprio l'elasticità dellaspalla che ammorbidisce gli impatti e protegge il pilota permettendogli al contempo di mantenere una visuale pulita (con una frequenza della sospensione troppo elevata la gomma andrebbe a limitare la visibilità del tracciato).

Compressione ed Estensione Ammortizzatore

D) Cosa fanno?
R) E' più semplice spiegarli visivamente:

Se un peso è piazzato sopra ad una molla e rilasciato, la posizione di quel peso verrebbe mostrata dalla linea verde disegnata sul grafico sottostante. La linea viola mostra la posizione del peso se la molla ha un ammortizzatore in compressione.

Sus1.gif

Si può notare che quando il peso si muove verso il basso c'è una resistenza al movimento, quindi il movimento si rallenta. Quando invece si sposta verso l'alto non si ha resistenza. Il grafico sottostante mostra la situazione opposta; ammortizzatore in estensione. Questa volta il movimento del peso non ha resistenza verso il basso ma rallenta andando verso l'alto.

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In breve, l'ammortizzatore in compressione offre resistenza alla compressione della molla, mentre l'ammortizzatore in estensione offre resistenza all'estensione della molla.

Una nota veloce riguardante le XF GTi, XR GT e UF1000:
Gli ammortizzatori in compressione ed estensione non sono più regolabili separatamente (in un tentativo di rendere il setup più semplice). Il valore "Damping" che è rimpiazzato è in pratica il valore dell'ammortizzatore in estensione, mentre l'ammortizzatore in compressione è automaticamente settato al 50% di quel valore.

D)Come si regolano?
R)Fortunatamente la regolazione è piuttosto semplice. Aprendo il "Suspension Analyser" dell'auto di cui si sta preparando l'assetto e si inseriscono i valori della rigidezza delle molle, il foglio di calcolo mostrerà il valore critico dell'ammortizzatore. Questo valore è la forza dell'ammortizzatore in estensione necessaria a fermare il movimento della sospensione il più velocemente possibile dopo che il movimento è iniziato. Qualche diagramma può aiutare meglio la spiegazione.

Sus3.gif

La figura sopra mostra l'effetto che si ottiene con l'ammortizzatore in estensione troppo basso. La linea viola indica il valore critico mentre la linea verde indica che il coefficiente di smorzamento è troppo basso. Si può notare come la molla col coefficiente critico si riassesta alla posizione di riposo ben prima della molla con coefficiente troppo basso. Ciò significa che la sospensione col coefficiente critico ha assorbito le asperità ed è ritornata alla posizione di riposo il più velocemente possibile.

Sus4.gif

Questa immagine mostra un coefficiente di smorzamento troppo alto (ancora una volta, la linea viola è quella critica mentre la linea verde mostra il coefficiente troppo elevato). Quando gli ammortizzatori sono troppo alti, le molle ci mettono molto più tempo per tornare alla posizione di riposo.

Tuttavia è noto che il valore ottimale dell'ammortizzatore in estensione è circa l'80% del coefficiente critico e il "suspension analyser" tiene conto di questo fattore. Quindi per un settaggio di base, si può settare l'ammortizzatore in estensione finchè viene mostrato lo smorzamento ottimale ("optimum damping").

Per l'ammortizzatore in compressione, si è soliti settare il valore al 50-75% rispetto all'ammortizzatore in estensione, in quanto questo sembra esser il più vicino possibile a quello utilizzato dalle auto da corsa reali. Molti setup utilizzano valori più alti di questo, occasionalmente addirittura maggiori del valore di estensione. Un vantaggio nell'utilizzo del valore di compressione più elevato permette di avere una minor altezza da terra, poiché l'escursione della sospensione verrà utilizzata meno velocemente durante le curve o sulle asperità, quindi non è necessaria tanta escursione. Girando con un valore di compressione troppo elevato però può portare gli pneumatici a saltellare sopra le asperità, diminuendo di conseguenza la trazione - perciò generalmente si useranno valori di compressione più alti sui circuiti più agevoli. Settare il valore di compressione maggiore del valore critico porta a ulteriori problemi.

L'altra cosa che si migliora settando gli ammortizzatori è raffinare la maneggevolezza. Ciò è solitamente eseguito quando i settaggi delle molle e dell'antirollio sono giù piuttosto buoni. L'ultima versione del "setup analyser" calcola il coefficiente transitorio che è esattamente quello che si sta cercando. Si può regolare ogni valore di smorzamento per ottenere l'effetto transitorio richiesto anche se non è consigliato creare effetti di sottosterzo o sovrasterzo modificando questi parametri, l'effetto risulterebbe ragionabilmente limitato. Esiste una preferenza per regolare gli ammortizzatori in estensione o compressione?

Sus5.gif

Quotando Carroll Smith:
"Il colpo in compressione controlla il movimento della massa non sospesa e il colpo in estensione controlla il movimento della massa sospesa"

In effetti, il settaggio della compressione controlla il modo in cui la gomma si muove e il settaggio dell'estensione controlla il modo in cui la carrozzeria si muove. Ciò significa che si vorrà maggiormente aggiustare la compressione per il controllo sui cordoli, e aggiugstare l'estensione per i movimenti transitori. Servirà molta pratica in pista con ogni settaggio per avere un buon feeling su cosa si sta modificando, e quale sia la miglior soluzione. La chiave è la sperimentazione.

Parlando in maniera generica, si cerca di avere lo smorzamento transitorio piuttosto neutrale e poi procedere alle regolazioni da qui, forse aggiungendo un piccolo sottosterzo alle auto RWD (trazione posteriore) o un leggero sovrasterzo alle auto FWD (trazione anteriore). Dipende maggiormente da come si preferisce avere l'auto, e al proprio stile di guida.

Antirollio


D) Cosa fa?
R) Esattamente ciò che dice. Quando un'auto esegue una curva, si crea una forza G laterale e l'auto subisce rollio. Ciò non va bene, poiché causa trasferimento di carico aggiuntivo, e perdita di aderenza. La barra antirollio connette le due ruote opposte e si estende quando le ruote si muovono relativamente l'una all'altra (e questo è quello che causa il rollio). La barra antirollio offre resistenza a questo movimento, riducendo il rollio del corpo macchina, e diminuendo quindi la perdita di aderenza.

Detta così significa che la barra dev'essere il più rigida possibile? In una pista perfettamente piatta, sarebbe corretto, ma le piste non sono propriamente piatte (per un sacco di ragioni - una delle quali è che una pista del genere diventerebbe noiosissima da guidare) sebbene siano enormemente più livellate di una qualunque strada comune. Quando si guida su un'asperità della pista, pur lieve che sia, normalmente solo una ruota (la sinistra o la destra) subirà degli spostamenti. Ciò significa che quella ruota si muove mentre l'altra no, e qui la barra antirollio offrirà resistenza a questo movimento. Quindi in pratica le sospensioni indipendenti diventano molto meno indipendenti più è rigida la barra antirollio. Avere le sospensioni indipendenti è importante per mantenere un ottimo controllo sulle asperità (una ragione è per mantenere la massima superficie di contatto possibile) tuttavia ciò viene meno con una sufficientemente rigida barra antirollio.

D) Come si setta?
R) Come spiegato nel paragrafo riguardante il settaggio della ridigezza delle sospensioni, il bilanciamento dell'auto può essere drammaticamente alterato dalla differenza in frequenza delle sospensioni. Questo perchè frequenze molto alte hanno una forte resistenza al rollio, ed è proprio il rollio che riduce il massimo grip disponibile. Quindi incrementando le barre antirollio in proporzione l'una all'altra si manterrà il bilanciamento dell'auto già settato con le sospensioni, incrementandone la trazione generale. Tuttavia un importante aspetto delle barre antirollio è che modificano il bilaciamento tra esse, viene modificato il bilanciamento di tutta l'auto. Sarebbe controproducente aggiungere sovrasterzo ad un'auto le cui sospensioni sono state regolate per avere un leggero sottosterzo, poichè si invertirebbero i risultati precedenti (uguagliando la rigidezza della barra anteriore a quella posteriore). Si tende a regolare il bilanciamento dell'auto partendo dalle sole sospensioni e regolandolo in modo che sia il più neutro possibile, e aggiungendo sovrasterzo o sottosterzo regolando opportunamente le barre. Il "suspension analyser" può mostrare sia numericamente sia graficamente di quanto si cambia la rigidezza delle sospensioni, e quindi il bilanciamento dell'auto. Aumentando la barra antirollio anteriore rispetto alla posteriore si indurrà un leggero sottosterzo in curva; viceversa aumentando la barra antirollio posteriore rispetto all'anteriore si indurrà un leggero sovrasterzo in curva.

Finora abbiamo verificato la rigidezza delle barre antirollio l'una rispetto all'altra, ma quali sono i valori assoluti? Ancora una volta, dipende dalla rigidezza delle molle che si sta usando. All'aumentare della rigidezza delle barre (senza cambiare quella delle sospensioni),una porzione maggiore della rigidezza in rollio è data dalle barre stesse. Nel momento in cui le barre antirollio danno una maggior resistenza al rollio rispetto alle sospensioni, ciò limita l'indipendenza delle sospensioni stesse.

Un altro effetto correlato all'avere le barre più rigide è che l'auto sarà più nervosa. Ciò comporta una maggior difficoltà in caso di controllo dell'auto al limite. Il valore "antiroll/spring roll stiffness ratio" sul Setup Analyser può venirci incontro, e si consiglia di non arrivare ad avere questo valore troppo superiore ad 1.0.

Sterzata

Maximum Lock

D) Cosa fa?
R) Semplicemente, è l'angolo di sterzata massimo delle ruote rispetto all'asse longitudinale dell'auto quando si ha il volante completamente girato. Varia da un valore tra 9° e 36° per tutte le auto, sebbene alcuni valori di sterzata non corrispondono esattamente all'angolo effettivo. Per esempio, un'auto con un passo piuttosto lungo (XR GT) necessiterà di un angolo maggiore per ottenere la stessa traiettoria sulla medesima curva rispetto ad un'auto con passo corto (MRT5). In generale questo significa che sarà necessario un valore massimo minore sulle auto con passo più corto.

D) Come si regola?
R) Forse è la regolazione più semplice da fare nella messa a punto di un'auto, poiché è un valore di sensibilità. Un valore minore da meno sensibilità e quindi una sterzata più precisa, ma riduce l'abilità di controllo in caso di sovrasterzo. Un valore più alto provoca più sensibilità allo sterzo ma anche una sterzata meno precisa, e una maggior possibilità di controsterzo. Avere però un valore troppo alto può portare a situazioni di sovrasterzo più complesse in quanto i controlli diventerebbero molto più sensibili e quindi aumenta il rischo di dover correggere troppo. Normalmente si utilizzano regolazioni molto simili per tutte le auto di modo da non aver troppa difficoltà nel cambiare tra l'una e l'altra. Fondamentale è il controller che si usa, quindi ai piloti che utilizzano un mouse o un joystick è consigliato avere una regolazione più bassa rispetto a coloro che hanno un volante (in particolar modo quelli con la rotazione a 900° anzichè i soliti 240°*). Ingorando il sovrasterzo, normalmente non si useranno più di 15° gradi di sterzata, anche per le curve più strette. Le vere auto da corsa utilizzano un valore massimo inferiore rispetto alle auto stradali poichè a) non dovranno fare manovre di parcheggio in retromarcia b) i piloti più esperti difficilmente intraverseranno l'autoe c) lo sterzo di queste auto ha meno gradi di sterzata di modo che il pilota non debba mai staccare le mani dal volante rendendo però più difficile girare il volante. Essendo oltretutto che le auto da corsa non hanno il servosterzo (che ridurrebbe in maniera drastica la sensazione della sterzata), regolazioni più basse aiutano le braccia del pilota a non affaticarsi troppo durante la corsa.

*la maggiorparte dei volanti hanno un grado di sterzata tra i 180° e i 360°

In tema di sensibilità dello sterzo, se si usa un mouse per sterzare, il "Centre Steer Reduction" gioca un ruolo importante. Mentre idealmente non dovrebbe essere usato, crea un sacco di differenze sul modo di controllare l'auto. Per un mouse si consiglia di usare un valore tra 0.4 e 0.6 (dipende dalle proprie preferenze).

Caster & Inclination

Scrub Radius

Parallel Steer

Wheels

Toe In

The Front Wheels

The Rear Wheels

Camber Adjust

Track

Final Drive

Final Drive Ratio

Front/Center/Rear Differential Type

Front/Center/Rear Differential Slip Limits

Front Torque Bias

Individual Gear Ratios

Gear1.gif


Gear2.gif

Tyres

Type

Pressure

Downforce

Front/Rear Wing Angle

Downforce.gif


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