Guida al Setup di Base

By Robert "Moby" Bjorkman

I problemi che hanno la maggior parte dei piloti è di aggiustare il setup affinché coincida con il proprio stile di guida. Se si è in possesso di un set che si reputa veloce ma non si hanno le capacità per migliorarlo ancora di più, questa può essere la guida che fa al caso vostro. La guida si preoccuperà di illustrare le basi della costruzione del setup e lo sviluppo dello stesso.

Le Basi

Per capire appieno questa guida occorre avere qualche informazione di base su come lavorano le varie parti di un’auto. Le sezioni dalla 1.1.0 alla 1.5.1 sono applicabili a qualunque gioco di guida. Le sezioni dalla 2.1.0 alla 2.3.4 sono specifiche per Live For Speed.

Introduzione alla fisica di base delle auto da corsa

La cosa più importante da sapere circa il set di un’auto è sapere dove viene spostato il peso della vettura stessa in base agli input che da il pilota. Quando si frena un’auto in corsa tutto il peso si sposterà verso l’anteriore, mentre quando si accelera il peso si sposterà al posteriore.

Sospensioni

Quando la massa dell’auto si sposta crea energia. Questa energia è assorbita dalle sospensioni dell’auto. L’energia creata dalla carrozzeria va attraverso le sospensioni prima di avere effetto sulle gomme. Questo significa che se le sospensioni sono rigide, la maggior parte dell’energia dalla carrozzeria verrà assorbita dalle sospensioni. Questo implicherà veloci movimenti della carrozzeria, ma ridurrà la corsa della gomma. Quindi se si sta correndo su una pista con molte cunette, ciò implicherà il saltellamento della gomma anziché il contatto con l’asfalto.

Ammortizzatori

Gli ammortizzatori su un’auto offrono un miglior controllo e più regolazioni riguardanti la massa dell’auto. Con l’aiuto degli ammortizzatori si è in grado di controllare quanto velocemente o lentamente la massa si comprimerà o rilascerà. Ciò significa che si è in grado di controllare diversi punti di una curva.

Eccovi un esempio pratico:

Sotto la forza frenante il peso si sposta sull'anteriore.

Ingresso: Freni premuti, si inizia a scalare. Peso: il peso si sposterà sull’anteriore. Gli ammortizzatori anteriori andranno in compressione e quelli posteriori in estensione.

In curva il peso si trasferisce sull'esterno.

Apice (metà curva): Il freno è già stato rilasciato e si è al punto di corda della curva. Il peso è ora trasferito sul lato esterno dell’auto, quindi gli ammortizzatori esterni saranno in compressione, mentre quelli interni in estensione.

In accelerazione il peso si sposta sul posteriore.

Uscita: Si inizia ad accelerare fuori dalla curva. Il peso si sposterà al posteriore dell’auto, quindi gli ammortizzatori posteriori saranno in compressione mentre quelli anteriori in estensione.

La conclusione è questa:

	Anteriore	Posteriore
Ingresso:	Comp. Amm.	Est. Amm.
Uscita:	Est. Amm.	Comp. Amm.

Più morbido sarà l’ammortizzatore, più velocemente il peso verrà spostato; più rigido sarà l’ammortizzatore, più lentamente si avrà lo spostamento di peso. Esempio, se si ha un’auto che sottosterza in ingresso di curva, si avrà bisogno di più peso sull’anteriore. Questa necessità può essere soddisfatta in 2 modi: ammorbidire la compressione sull’anteriore in modo che si appoggi di più o ammorbidire l’estensione dell’ammortizzatore posteriore in modo che si alzi di più trasferendo maggior carico sull’anteriore. Se si ha un’auto che sottosterza in uscita di curva, si può irrigidire la compressione dell’ammortizzatore posteriore in modo che il peso venga spostato più lentamente, oppure irrigidire in estensione l’ammortizzatore anteriore, in modo che lasci trasferire il peso più lentamente verso il posteriore.

Barre Antirollio

Quando si entra in curva, la massa dell’auto viene spostata verso l’esterno. La barra antirollio lavora in modo che connetta la sospensione sinistra da quella destra e mantenga la geometria allineata con la quantità di peso spostato per offrire il massimo contatto alla gomma anche quando l’auto è inclinata. La barra antirollio aggiunge resistenza al rollio vero e proprio dell’auto senza servirsi di una molla eccessivamente rigida. Una barra antirollio ben settata ridurrà il rollio della vettura in curva migliorandone la trazione, ma non aumenterà la rigidezza dell’auto, né ridurrà l’efficienza della gomma in modo da mantenere una buona superficie di contatto. Come usare questo strumento: in poche parole, la barra controlla l’ammontare del peso spostato da parte a parte. Con una barra antirollio rigida aumenterà la stabilità ma si perderà parte della trazione disponibile. Le barre antirollio sono strumenti molto utili per aggiustare il bilanciamento globale dell’auto. Se si vuole modificare una parte specifica del bilanciamento in curva, occorrerà toccare i settaggi relativi agli ammortizzatori, ma se si vuole modificare il comportamento generico dell’auto allora si può modificare la barra antirollio.

Altezza da terra

Altezza da terra

Questo settaggio si preoccupa di controllare la distanza tra l’auto e il terreno. Un settaggio basso abbasserà il centro di gravità dell’auto, che comporta un miglior controllo sull’auto stessa. Sulle auto con l’effetto suolo (vedi 1.5.1), la distanza tra il terreno e i tunnel di venturi incrementa l’effetto (non ancora implementato in LFS). Dall’altra parte però, un’auto molto bassa può portare al contatto tra il fondo dell’auto e il terreno, provocando attrito e quindi perdendo velocità. Correre sui cordoli o sulle cunette comporterà delle variazioni sul contatto dell’auto sulla pista.

Sterzo

Prima iniziamo con una breve spiegazione di tutte le componenti. Angolo di sterzata massimo: Indica il valore dell’angolo di sterzata quando si gira completamente il volante. Incidenza: controlla l’angolo della gomma durante la sterzata. Semplicemente, più incidenza significa più stabilità alle alte velocità, meno incidenza più stabilità alle basse velocità. Sterzo parallelo: l’angolo che seguiranno le ruote posteriori quando si sterza in una determinata direzione.

Gomme

Le gomme sono lo strumento che connettono l’auto al terreno; ecco cosa possiamo modificare.

Convergenza

Convergenza

E’ la direzione che teoricamente segue la ruota. Una convergenza negativa darà più stabilità; una convergenza positiva invece offrirà miglior capacità in ingresso di curva, ma renderà l’auto più nervosa.

Campanatura

Campanatura

Quando si ha tanta campanatura (in senso negativo) l’auto avrà maggior velocità per il fatto che c’è meno superficie di contatto della gomma sull’asfalto. Ma, molta campanatura riduce le capacità di frenata e accelerazione. Tutte le auto da corsa su piste normali (quindi esclusi gli ovali) hanno campanatura negativa. Questo permette di avere l’esterno della gomma a contatto con l’asfalto in percorrenza di curva, permettendo quindi il massimo grip possibile dalla gomma. Sugli ovali si gira in un senso solo e con tanta inclinazione dell’asfalto, quindi occorrerà campanatura negativa sull’esterno ma campanatura positiva sull’interno, in modo che anche le ruote interne abbiano il massimo grip.

Come leggere la temperatura delle gomme per correggere la campanatura

Temperatura Pneumatici

Se le temperature assomigliano a queste significa che si ha troppa campanatura

Esterno	Centro	Interno
70	81	110

Se le temperature assomigliano a queste significa che non si ha sufficiente campanatura:

Esterno	Centro	Interno
90	80	55

Pressione

Si ha anche la possibilità di cambiare la pressione delle gomme. Con una pressione bassa si avrà maggior grip ma con una pressione alta si avrà più velocità in rettilineo. Pià pressione comporterà anche una maggior precisione di guida.

Cambio

Il cambio controlla l’ammontare di giri al minuto e di coppia che viene trasferita alle gomme dal motore. Il cambio è ottimizzato usando i differenti parametri delle marce in modo che il motore lavori sempre ai giri corretti.

Cambiata

Qui si possono settare i componenti individuali del cambio: Rapporto finale: questo parametro controlla l’intero cambio e permette di dare più accelerazione o più velocità massima. Le marce individuali possono essere modificate per permetterne un miglior sfruttamento.

Differenziale

Il differenziale è abbastanza complesso da spiegare. In linea generale controlla la quantità di potenza trasferita dalle marce alle ruote. Questo valore può essere cambiato in modo che ad entrambe le ruote arrivi la stessa potenza oppure differenti potenze in base a quella che, al momento, slitta di più. I diversi tipi di differenziale sono: - Loccato: Il fattore tra le ruote posteriori è costante. Entrambe le ruote coprono la stessa distanza. Questo però crea problemi in quanto le ruote non coprono la stessa distanza mentre si curva. Un’auto con il differenziale loccato tenderà ad andare dritta, e questo è ottimale in caso di corse drag. - Aperto: permette alle ruote motrici di coprire distanze differenti. Ciò significa che quando una ruota perde grip, essa continuerà a ruotare fintanto che l’acceleratore è premuto. Non consigliato per gareggiare. - LSD Autobloccante: E’ in qualche modo una via di mezzo tra i primi due; permette alle ruote di coprire distanze differenti pur applicando un po’ di lock. Questa tipologia di differenziale solitamente permette di configurare potenza e rilascio, ovvero si può controllare il livello di bloccaggio quando non si preme l’acceleratore (rilascio) e quando si preme (potenza). - LSD Viscoso: Questo è molto simile all’autobloccante tranne che è sensibile alla velocità. Se una ruota gira più velocemente dell’altra, cerca di trasferire potenza all’altra ruota e, più velocemente sta girando la prima ruota, più potenza sarà trasferita all’altra. In condizioni reali di gara solitamente l’autobloccante è il differenziale più usato.

Freni

I freni sono lo strumento che permettono all’auto di fermarsi. La quantità di pressione applicabile ai dischi può essere configurata su diversi livelli. Solitamente il settaggio migliore si trova solo provando e riprovando. Quando si applica tutta la forza frenante ci si aspetta che la gomma si blocchi appena prima di iniziare ad impostare la curva. Un altro parametro settabile è il bilanciamento della frenata. Questo parametro indica la quantità di pressione che va sulle gomme anteriori e su quelle posteriori. Un valore teorico ottimale sarebbe 50/50 ma, poiché il peso si trasferisce sull’anteriore, il retrotreno si ritroverebbe molto più leggero e quindi con una configurazione del genere si andrebbero a loccare molto facilmente le gomme posteriori. Un buon valore di partenza può aggirarsi attorno al 60% anteriore e 40% posteriore. Se si arriva al bloccaggio delle ruote posteriori durante la frenata occorre spostare la percentuale maggiormente sull’anteriore. Tecnicamente, anteriore e posteriore dovrebbero loccarsi allo stesso momento; quello è considerato un settaggio ottimale.

Aerodinamica

Aerodinamica

L’aria attorno all’auto può essere sfruttata attraverso le appendici alari, gli alettoni o l’effetto suolo. Gli alettoni creano una portanza negativa, spingendo l’auto verso l’asfalto e quindi aumentando il grip. Ciò permetterà di poter affrontare le curve ad una velocità maggiore, ma nello stesso tempo diminuirà la velocità massima raggiungibile. L’effetto suolo crea un vuoto sotto l’auto che la “risucchia” verso l’asfalto. Questo è permesso dal cosiddetto Tunnel di Venturi. L’effetto suolo dipende principalmente dall’altezza da terra dell’auto. Più l’auto è vicina all’asfalto, maggiore sarà l’effetto (non ancora implementato in LFS). Il settaggio degli alettoni è spesso calcolato in modo che per ogni punto sull’alettone posteriore bisogna modificare di due punti quello anteriore, in modo da avere lo stesso bilanciamento sull’auto. (per “punto” si intende il valore successivo o precedente più basso che può assumere il parametro).

Processo di Sviluppo da zero

Ora si conoscono le basi di un’auto. Bisogna solamente imparare a sfruttare queste informazioni nel modo migliore. La maggior parte degli ingegneri di pista hanno un loro modello personale da seguire durante le giornate di test. Il modello che verrà spiegato qui tiene conto del fatto che si è in un simulatore di guida, più precisamente in Live For Speed, e si presume che il pilota riesca a compiere 2 giri di seguito senza fare incidenti.

Prima giornata in pista

E’ necessario avere alcuni elementi sotto controllo. Se non si ha una bozza di set da poter usare, è preferibile iniziare con tutti i settaggi su valori medi. E’ una pista veloce o lenta? Questa decisione influenzerà i settaggi del cambio.

Passaggi

1. Prepararsi. Quando si esce per la prima volta in pista è buona norma tenere sotto controllo la temperatura degli pneumatici (F9). Blu significa che son freddi. Utilizzare il primo giro per scaldare le gomme, ogni rilevazione fatta a gomme fredde è totalmente inutile.
2. Eseguire test accuratamente. Dovremmo essere al secondo giro. Eseguire i test in maniera accurata significa, in poche parole, cercare di girare con velocità sostenuta. Girare lentamente altera le sensazioni che si avvertono circa il comportamento della vettura, ma dall’altra parte, girare troppo forte può portare all’incidente. Cercare di annotarsi ogni curva, il bilanciamento della vettura, la frenata e i giri motore.
3. Analisi: Si è arrivati al terzo giro. Si hanno due possibilità:
   1. Continuare a girare finché non si sono memorizzati tutte le curve.
   2. Fermarsi, controllare la temperatura delle gomme e annotarsela. Correggere la campanatura come spiegato al punto 1.2.2. Un occhio costante alle gomme e alle temperature è d’obbligo durante tutta la fase di test, in quanto è importante assicurarsi di avere sempre la campanatura ottimale. Se si è in cerca di un setup da qualifica allora bisogna considerare che la campanatura sarà leggermente maggiore del necessario.

Analisi

Rientrati al garage è fondamentale ricordarsi tutte le note memorizzate e capire qual è il problema maggiore al momento, focalizzandosi su quello. E’ importante eseguire modifiche su un solo parametro alla volta, in quanto fare un mix tra diversi parametri può portare confusione in quanto non si sa con esattezza cosa ha provocato il cambiamento e cosa fa cosa. Ripetere i passaggi del punto 2.1.1 nuovamente, modificare un parametro e ripetere.

Ora, cosa settare per primo. Di seguito una lista sui parametri da prendere in considerazione in maniera consecutiva. Solitamente si fa passare la lista una prima volta in modo veloce, per poter iniziare da una discreta base. Tenere in considerazione che la campanatura è continuamente modificata durante questi cambiamenti.

1. Freni
2. Sospensioni
3. Antirollio
4. Aerodinamica/Cambio
5. Ammortizzatori
6. Sterzata, incidenza, sterzo parallelo
7. Pressione gomme

La maggior parte dei cambiamenti avranno ripercussioni su altri parametri del setup, quindi probabilmente sarà necessario far passare la lista un paio di volte. L’aerodinamica influenza in maniera abbastanza pesante il comportamento dell’auto sia per quanto riguarda la velocità sia per le curve, e assieme ad essa quindi è necessario configurare il cambio, in base ai settaggi aerodinamici che si stanno testando. Testare i set è un procedimento che richiede una gran perdita a livello di tempo, ma che termina con un setup che si abbina perfettamente al proprio stile di guida.

Ottimizzare un setup già esistente

Non c’è dubbio che la maggior parte dei piloti scarica un set già fatto o se lo fa condividere da altre persone. Questo però non è sinonimo di successo. Stili di guida, controlli differenti e settaggi dei controller influiscono in maniera non indifferente sul set. Quindi ciò che per una persona può essere il set da WR non è detto che lo sia per qualcun altro, soprattutto se ha settaggi del controller differenti. La maggior informazione quando si riceve un set è di confrontarlo con il proprio e analizzare perché il nuovo funziona. C’è qualche parametro nettamente diverso dal proprio set? Solitamente capita che alcuni set ben riusciti siano il risultato di un mix di altri 2 o 3 set, dei quali si son presi in considerazione parametri specifici.

Analisi

Leggere il punto (2.1.3). Se si sta usando un set già buono, le eventuali modifiche da apportare saranno comunque piccoli cambiamenti. Con piccoli si intende solitamente modifiche di 4-5 punti. Il problema arriva quando si ha un set che si adatta al proprio stile di guida, ma non si è abbastanza veloci. Cosa si può cambiare quindi?

Velocità VS Sicurezza

Andare più veloci significa portare l’auto ai limiti che la fisica impone. Avvicinandosi sempre più a questi limiti significa perdere un po’ di controllo. Essere il più veloce del mondo significa essere il primo ad essersi avvicinato al limite senza aver perso il controllo. Si arriva ad un certo punto nello sviluppo del set dove non si può far andare più veloce l’auto nei rettilinei perché si perderebbe nelle curve. Quando si arriva ad avere un buon bilanciamento dell’auto nei vari punti della pista si può testare e verificare se poter procedere senza perderne il controllo. Questo si fa in piccoli passaggi:

1. Ridurre la portanza, 2 punti sull’anteriore e 1 sul posteriore. Se è buono, procedere.
2. Aumentare la pressione delle gomme, quando è troppo alta si perderà trazione.
3. Ottimizzare le cambiate
4. Ridurre la convergenza

Si può ripetere questa procedura fintanto che si avverte di poter procedere senza perdere il controllo dell’auto. Ancora nessun World Record?

Migliorare se stessi

Una grossa parte del successo è l’allenamento e la pratica. Essere esperti nei setup è solo un piccolo pezzo del grande puzzle che compone un Record Mondiale. Ci sono altre scorciatoie, ad esempio correre online con altri piloti molto esperti e guardare i replay dei world record attuali. Analizzare i punti dove si è più lenti e dove si sta sbagliando sono cose fondamentali che garantiscono un margine di miglioramento.

Setup Endurance

Oggigiorno sono molto popolari le gare di durata, più che quelle sprint. Ciò significa avere un buon mix tra un set ben riuscito e una preparazione efficace del pilota. Il consumo delle gomme è un fattore complesso e varia da combo a combo. Un bilanciamento con serbatoio pieno è differente da un bilanciamento a serbatoio vuoto, ecc.

Analisi

La prima cosa da fare è una simulazione completa col setup attuale. Riempire il serbatoio e spingere fintanto che gli pneumatici non diventano talmente caldi da rendere inguidabile l’auto o fino a che non ne scoppia uno. I dati dovrebbero venire in aiuto per definire i parametri del bilanciamento durante lo stint. Un bilanciamento perfetto durante tutto lo stint è pressoché impossibile. All’inizio della simulazione si dovrebbe avere un po’ di sottosterzo e, man mano che il carburante diminuisce, si dovrebbe passare ad una situazione neutrale arrivando alla fine ad una situazione di sovrasterzo. Il punto critico è quando gli pneumatici raggiungono il loro punto massimo di temperatura, in seguito al quale dovrebbero man mano scendere. Dopo il punto di picco si dovrebbe essere nella situazione ottimale per fare i giri veloci, ovvero usare l’auto al massimo delle sue possibilità senza troppo sforzo.

Gomme

Dimostrazione dei cambiamenti di temperatura di una mescola R2 durante uno stint.

Le gomme in LFS hanno un ciclo. Iniziano fredde e pian piano si scaldano raggiungendo una temperatura di picco; man mano che aumenta l’usura, la temperatura tende a diminuire. Questo effetto è amplificato rispetto a quello reale e in certe piste è necessario bilanciare il picco e l’eventuale temperatura di scoppio. Con pressioni alte la temperatura di picco sarà inferiore. Una campanatura perfetta e pochi spostamenti laterali della vettura sono fattori che incidono sulla durata della gomma e che permettono una diminuzione ulteriore della temperatura. Andando più nel dettaglio, una sospensione più morbida aumenterà la vita della gomma, anche se questo effetto sembra poco rilevante in LFS. L’incidenza aggiunge resistenza al rollio. Maggior pressione darà più controllo sull’auto e visto che si deforma meno e quindi flette meno le pareti laterali della gomma, non usa tanta più energia quanta ne userebbe una gomma con meno pressione. Ovvero avrà un grado di rollio maggiore ma dall’altra parte meno trazione e grip di una gomma più sgonfia.

Valutazione finale

Essere costanti come piloti è un fattore positivo, in quanto un cambio di traiettoria o di stile di guida incide nelle reazioni del setup e quindi dell’auto. Provare e testare a fondo darà un’analisi più dettagliata e accurata.

Guida Rapida

Se la vostra auto rientra in uno di questi casi usate i suggerimenti seguenti. Ricordate: sono solo linee guida che vi possono servire per apportare dei miglioramenti.

L'auto sottosterza in ingresso di curva	L'auto sovrasterza in ingresso di curva
Ammorbidire in compressione l’ammortizzatore anteriore	Ammorbidire in estensione l’ammortizzatore posteriore
Soften rear reb.damp	Harden rear reb.damp
More caster	Less caster
Softer front antiroll	Harder front antiroll
Harder rear antiroll	Softer rear antiroll

My car undeersters mid corner	My car oversteers mid corner
Soften front rollbar	Harden front rollbar
Harder rear rollbar	Softer rear rollbar
More camber	Less camber
More front downforce	Less front downforce
Less rear downforce	More rear downforce

My car understeers out of the corner	My car oversteers out of corner
Harder front reb. Damp	Softer front reb. Damp
Harder rear comp.d	Softer rear comp.d
Less caster	More caster
Softer front antiroll	Harder front antiroll
Harder Rear antiroll	Softer Rear antiroll

I would like to say thanks to all those involved in this guide.

Robert “Moby” Björkman, Cyber Racing

This guide was brought to you by Cyber Racing team. Visit us at http://www.cyber-racing.org.