Guida al Setup Avanzato

Di Bob Smith

Introduzione

Questa è una guida avanzata all'analisi del setup, con ciò s'intende che non si tratterà solo superficialmente i vari parametri che compongono il set di un'auto, ma si cercherà di entrare nel dettaglio di ognuno di essi. Si cercherà di spiegare la funzione di ogni parametro, in modo da dare un'idea di cosa effettivamente si sta modificando, si proverà a spiegare il modo per poter modificare l'assetto e portare i vari parametri alla configurazione ottimale (in termini di tempo sul giro), piuttosto che farli aderire meglio al proprio stile di guida (e abilità). Verrà usato un linguaggio il più chiaro possibile, anche se certi aspetti sono piuttosto tecnici e quindi non sarà possibile semplificarli usando un linguaggio non tecnico. Se ci si trova confusi per qualunque cosa, si provi a prendersi un'attimo di tempo e rileggere con calma il paragrafo dall'inizio. Se ancora si hanno problemi a capire i concetti, è possibile contattare direttamente l'autore della guida a questo indirizzo: [email protected]

Ricordatevi: settare un'auto è sempre un compromesso - modificare un valore per portarlo a ciò che possa sembrare l'optimum porta quasi sempre ad alterare altri valori. Questa forma d'arte non riguarda i singoli parametri, ma l'abilità di portarli in armonia l'uno con l'altro, con l'auto, la pista e il proprio stile di guida. E non è facile.

Freni

Esempio 1 Bilanciamento freni troppo alto

Esempio 2 Bilanciamento freni troppo basso

Esempio 3 Troppa forza

Esempio 4 Quasi perfetto

Esempio 5 Controllato

Una parte essenziale delle corse non riguarda solamente quanto veloci si riesce ad andare, ma anche quanto veloci si è a rallentare e nella minor distanza possibile. Fortunatamente ci sono solo un paio di parametri da sistemare, ovvero dovrebbe essere relativamente veloce e semplice settare i freni, specialmente perché di solito i settaggi predefiniti sono già molto buoni.

Max per ruota & bilanciamento freni

D)Cosa fanno?
R)In linea generale, Max per ruota indica quanto potente è il freno nel momento in cui il pedale è completamente premuto, mentre il bilanciamento controlla come la potenza di frenata è divisa tra le ruote anteriori e quelle posteriori (un settaggio dello 0% indica che solo le ruote posteriori frenano, 100% solo le anteriori, mentre 50% indica che anteriori e posteriori sono frenate equamente). E' da notare che il valore di bilanciamento è modificabile tra il 5% e il 95%, quindi i primi due esempi dati non sono applicabili in gioco. Non è possibile modificare i punti di attacco dei freni in LFS, quindi una cosa in meno di cui preoccuparsi.

D)Come si settano?
R)Per avere la frenata quasi perfetta si può semplicemente andare per tentativi. Primo, portare le gomme alla temperatura ottimale, in quanto una gomma fredda ha meno grip rispetto ad una gomma calda, quindi prima assicurarsi che le gomme siano in temperatura. Dopodiché, portare l'auto ad una velocità piuttosto sostenuta lungo un tratto di rettilineo (ad esempio quello di Blackwood GP), modificare la visuale per vedere le forze (basta premere F) e spingere sui freni. Come si può vedere, le immagini sono molto esplicative.

NB: Gli screenshot non sono presi dall'ultima versione di LFS, ma non c'è differenza circa i presupposti della spiegazione.

Esempio 1: Bilanciamento freni troppo alto

Nel primo esempio le ruote anteriori sono bloccate, mentre quelle posteriori non sono troppo di aiuto nella frenata. Con le ruote direzionali bloccate non si è in grado di cambiare direzione, quindi l'auto andrà semplicemente dritta. Le gomme bloccate scalderanno molto velocemente la superficie di contatto con l'asfalto, e una gomma surriscaldata perde grip facilmente. Grandi bloccaggi possono causare lo spiattellamento della gomma.

Esempio 2: Bilanciamento freni troppo basso

Nel secondo esempio le gomme posteriori sono bloccate. Il bloccaggio del retrotreno induce l'auto al sovrasterzo, particolarmente se le ruote direzionali sono leggermente sterzate, quindi sarà possibile perdere molto facilmente l'auto, a meno di essere capaci a fare dei controsterzi efficaci. Diversamente si arriverà quasi sempre al contatto con i guardrail. Non è la soluzione migliore questa, specialmente se si è soliti effettuare "trailbraking" in ingresso di curva.

Esempio 3: Troppa potenza frenante Soluzione: Ridurre il valore in Newton-metro (Nm) del Max per gomma. Bloccare tutte le gomme, se può essere d'aiuto sulle superfici sconnesse (sterrato, ghiaia), di certo non sarà un'ottima soluzione in quanto l'auto sarà totalmente fuori controllo. In più non si è in grado di determinare se il bilanciamento della frenata sia settato in maniera corretta.

Esempio 4: Perfetto? Bhe, no. O meglio, ora tutte e quattro le gomme sono tendenzialmente al proprio limite, ma senza tenere in considerazione altri fattori (uno su tutti, il freno motore). NB: Questi test sono stati effettuati usando i settagi della frenata a partire dal setup di default.

Esempio 5: Controllato Cosa è cambiato? Primo è stata leggermente ridotta la potenza frenante in modo da prevenire il bloccaggio delle gomme in condizioni standard. Cosa più importante, è stato modificato il bilanciamento dei freni in modo da tenere in considerazione anche il freno motore. Le auto RWD (trazione posteriore, nelle foto è usata la XRG) sono meglio controllabili con il bilanciamento spostato leggermente verso l'anteriore (come in figura), mentre le FWD (trazione anteriore) prediligono un bilanciamento leggermente più marcato sul retrotreno. Per le auto AWD (a quattro ruote motrici), dipende tutto da come è settato lo split di torsione anteriore (torque split). In questo modo si può aumentare il controllo scalando durante la frenata. Prima si scala, maggior forza frenante è applicata alle ruote motrici. Se non si tiene conto di questa variabile quando si settano i freni, le gomme molto probabilmente arriveranno al bloccaggio durante le scalate.

Partendo da qui può essere necessario sistemare i settaggi, e per sapere se occorre o meno, è necessario gareggiare. Differenti superfici hanno differenti valori di grip, quindi mentre si percepisce di poter incrementare la potenza frenante in un dato punto del circuito, si potrebbe arrivare al bloccaggio delle gomme in un altro punto.

Idealmente, si dovrebbe settare la potenza frenante in modo che le gomme arrivino al punto limite prima del bloccaggio nella parte di circuito con più grip - e si può sempre variare la quantità di freno applicabile negli altri punti. Per coloro che utilizzano un controller digitale per i freni (es. un pulsante), si può settare una pressione minore dei freni, sacrificandone la potenza ultima, oppure usare gli aiuti in frenata, che prevengono il bloccaggio delle gomme anche se non si frenerà mai allo stesso modo che con un controller analogico.

Un'altra cosa da tenere in considerazione è la deportanza, in quanto incrementa il grip con l'aumentare della velocità. Quindi, mentre può capitare che non si arrivi al bloccaggio delle gomme alle alte velocità, è probabile che si blocchino facilmente alle basse velocità. E' più veloce settare i freni sul punto più veloce del circuito ed essere più graduali nelle frenate nei punti lenti. Inoltre, se si frena da un tratto ad alta velocità per entrare in una curva stretta, significa che si sta diminuendo di molto la velocità, e quindi il grip. Ciò significa che man mano che si frena, è necessario lentamente graduare il pedale del freno in modo da evitare il bloccaggio.

C'è ancora un ultimo appunto da fare riguardo ai freni: le colline. I circuiti, per loro natura, sono circolari - quindi se si sale per una collina, ad un certo punto si dovrà anche scendere. Più è collinare la pista, più è facile trovarsi nella situazione di frenare su un'inclinazione. Quando si frena in discesa, il peso sarà ancor più spostato sull'anteriore quindi si ha più margine di potenza frenante prima che si blocchi l'avantreno, però allo stesso tempo il posteriore è ancora più scarico quindi il limite di potenza prima del bloccaggio è inferiore, con tutte le spiacevoli conseguenze che ci possono essere. Quindi il bilanciamento deve essere spostato leggermente più sull'anteriore (aumentando il valore). Frenare in salita è l'esatto opposto, quindi il bilanciamento andrà leggermente ancora più indietro (abbassando il valore). Sicuramente, visto che non è sempre possibile cambiare il bilanciamento prima di ogni curva, è necessario trovare un compromesso. Essendo impossibile avere i freni perfetti per ogni pista fintanto che il circuito non è piano, l'unico modo per trovare il miglior compromesso è testare.

Utilizzare la vista delle forze per aiutarsi con il settaggio della frenata è molto utile.

NB: Eventualmente si può guidare con la vista preferita, poi salvare il replay e visionarlo con le forze attive.

Sospensione

La sospensione è l'elemento principale che modifica la guidabilità (handling) della vettura. Ogni cambiamento effettuato qui comporta ritorsioni anche su altri parametri, che quindi bisognerà ritoccare se si vuole mantenere livelli di performance ottimali.

Riduzione altezza di guida

D) Cos'è?
R) Indica la lunghezza delle molle sull'auto quando non hanno carico.

D) Come si regola?
R) Questo è meglio che sia l'ultimo parametro da regolare tra tutti quelli disponibili riguardo alle sospensioni. Per avere un'idea, se si inseriscono tutti i parametri delle sospensioni nel "Suspension Analyser" e poi si guarda la sezione "Suspensions Loads and Travel", si può vedere quanta escursione manca. L'escursione in eccesso alza inutilmente l'auto, ovvero alza il centro di gravità, incrementando i trasferimenti di peso e diminuendo il massimo grip disponibile. Attenzione a non dimenticarsi di settare le forze G prima di abbassare o alzare l'auto. Bisogna verificare l'escursione mancante sia per le forze G laterali che per le forze G longitudinali - non bisogna arrivare senza escursione in nessun punto del tracciato (NB: applicare la forza G laterale massima e la forza longitudinale massima una per volta). Se si arriva alla massima/minima escursione possibile della sospensione durante le gare si toccheranno i finecorsa, che possono provocare comportamenti inaspettati, e se colpiti violentemente, danneggiare la sospensione stessa. Quando si parla di forze G massime, dipendono dall'auto e dalla scelta delle gomme; per ulteriori chiarimenti vedere la tabella delle forze G in appendice.

Questo in linea generale è il concetto dell'altezza di guida. Se si guida su una pista perfettamente piatta, quest'altezza di guida dovrebbe andare bene, ma bisogna fare i conti con i dossi e gli avvallamenti del tracciato. Ovviamente questi variano a seconda della pista e delle traiettorie che si eseguono. Per perfezionare questo aspetto, può essere utile consultare F1PerfView e comparare il grafico della distanza con l'escursione residua della sospensione. Tenere alzato il valore dell'anteriore e del posteriore fintanto che la sospensione non arriva più a finecorsa. Può risultare più redditizio lasciare che la sospensione arrivi a finecorsa in uno o due punti del tracciato (in modo che anche sulla lunga distanza non danneggia l'auto o ne modifica la guidabilità), se ciò permette di avere un'altezza da terra inferiore.

C'è ancora una variabile da tenere in considerazione quando si modifica l'altezza di guida, ovvero l'angolo di beccheggio statico dell'auto (con beccheggio statico si intende ad auto ferma). Idealmente, bisognerebbe far si che questo valore sia nullo (quindi nessun beccheggio), ma considerato che si è sempre in accelerazione o frenata, ciò è praticamente impossibile (a meno di avere sospensioni rigidissime e gomme di metallo). Avere un beccheggio positivo (quindi l'auto "seduta" sul posteriore) può risultare controproducente in quanto significa che l'aria sotto l'auto è compressa in uno spazio più piccolo, quindi eserciterà una forza verso l'alto sul retro dell'auto, riducendone il grip (anche se di poco). Ma non bisogna dimenticare che accelerando è naturale che l'auto si appoggi sul posteriore quindi è probabilmente meglio settare l'auto in modo da avere un retrotreno statico leggermente più alto rispetto all'avantreno (di quanto dipende dall'auto e dagli altri parametri relativi alle sospensioni).

Nota: LFS attualmente non tiene in considerazione delle variabili dell'ultimo paragrafo relative all'angolo di beccheggio statico. Forse un giorno...

Rigidezza delle Molle

D) Cosa fa?
R) Indica semplicemente quanto dura è la molla - una molla più rigida si comprime di meno sotto carico comparata ad una molla più morbida, e viceversa.

D) Come si setta?
R) Parte 1: Frequenze della sospensione
La rigidezza è relativa al peso del veicolo, quindi più che settare la rigidezza sarebbe meglio settare la frequenza della molla. Si, è abbastanza fuorviante, per cui non spaventatevi. Un'alta rigidezza della molla crea un'alta frequenza, e viceversa. Mentre frequenze più basse permettono alla gomma di rimanere in contatto con la strada il più possibile (offrendo quindi il massimo grip), è vero anche che questo settaggio comporta un maggiore rollio del corpo della vettura (che riduce il grip massimo poiché la gomma risulterebbe molto sensibile al peso della vettura). Alte frequenze provocano le reazioni opposte.

Ovviamente c'è un punto ottimale di frequenza della sospensione - nella realtà questa si aggira attorno agli 1.9-2.2Hz per le auto con peso intorno a 1 tonnellata (solitamente, le auto GT). Ciò non implica che questi valori siano i migliori anche per LFS, tutt'altro. All'aumentare del peso, la frequenza ottimale diminuisce, e viceversa. Poiché l'auto più pesante nel simulatore si aggira attorno alle 1.2 tonnellate di peso, una frequenza di 2Hz potrebbe essere un buon punto di partenza per iniziare il settaggio, oltre al quale non è consigliabile scendere troppo. Per le auto più leggere, questo valore potrebbe raggiungere i 3Hz, e allo stesso modo questo potrebbe essere il settaggio limite, sopra al quale non è consigliato salire, per qualunque auto stradale. E' comunque meglio fare dei test per capire quale sia il settaggio più adatto a voi. Le auto da Formula 1 sono solite usare un valore tra i 4 e gli 8Hz, ma ci sono precise ragioni che verranno spiegate nella parte 3.

Una piccola nota riguardante i setup per rallycross: è scontato che questi dovranno essere i più morbidi possibile, in un valore tra 1.7 e 1.9Hz, e con l'altezza da terra massima possibile. Ciò permette alla gomma di seguire tutte le asperità del terreno, ciò anche per la natura più soffice dello sterrato rispetto all'asfalto.

Quindi come trovare la frequenza corretta per le sospensioni? Ci viene in aiuto il Setup Analyser di Cocobs (oggi Vehicle Handling Performance Analyser, abbreviato VHPA).

La diversa frequenza della molla influenza inoltre l'handling della vettura. Alte frequenze rendono l'auto più reattiva ai cambi di traiettoria, tuttavia un valore troppo alto rende l'auto nervosa. Basse frequenze, sebbene rendano l'auto meno reattiva, aiuta a mantenerne il controllo (es, si può lanciare attraverso le curve senza troppi problemi), ma un valore troppo basso rendono l'auto ingestibile. Quindi chiaramente c'è un range di valori accettabili per le frequenze, e tra questi quello più consono allo stile di guida personale del pilota.

Parte 2: Bilanciamento dell'auto
La seconda cosa che si può fare lavorando sulle sospensioni è il bilanciamento dell'auto. Mentre in un primo momento può sembrare ovvio che uguali frequenze diano un assetto neutro, ciò è vero solo se le altezze da terra sono uguali. Se l'altezza da terra dell'anteriore è maggiore (com'è nella norma), la neutralità si trova aumentando leggermente la frequenza della molla posteriore. Poiché tutte le auto reali da corsa sono RWD (trazione posteriore), è normalmente accettabile avere una frequenza al posteriore di 0.15-0.25Hz inferiore rispetto all'anteriore, in modo da indurre un leggero sottosterzo.

Compressione ed Estensione ammortizzatore

Final Drive

Individual Gear Ratios

Downforce

Front/Rear Wing Angle