Guida al Setup Avanzato - Cronologia

Cr45h: /* Maximum Lock */

2011-04-29T14:30:48Z

Maximum Lock

Cr45h: /* Antirollio */

2011-04-29T13:40:46Z

Antirollio

Cr45h: /* Antirollio */

2011-04-28T16:15:49Z

Antirollio

Cr45h: /* Compressione ed Estensione Ammortizzatore */

2011-04-28T15:33:10Z

Compressione ed Estensione Ammortizzatore

Cr45h: /* Compressione ed Estensione Ammortizzatore */

2011-04-28T15:31:45Z

Compressione ed Estensione Ammortizzatore

Cr45h: /* Compressione ed Estensione Ammortizzatore */

2011-04-28T15:30:29Z

Compressione ed Estensione Ammortizzatore

Cr45h: /* Rigidezza delle Molle */

2011-04-28T11:24:23Z

Rigidezza delle Molle

Cr45h: /* Rigidezza delle Molle */

2011-04-28T10:17:45Z

Rigidezza delle Molle

Cr45h: /* Rigidezza delle Molle */

2009-07-21T15:43:53Z

Rigidezza delle Molle

Cr45h: /* Rigidezza delle Molle */

2009-07-21T15:42:14Z

Rigidezza delle Molle

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 == Sterzata ==
 === Maximum Lock ===
 === Caster & Inclination ===

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 === Antirollio ===
-<br><br>
+<br>
 D) '''Cosa fa?'''<br>
-R) Esattamente ciò che dice. Quando un'auto esegue una curva, si crea una forza G laterale e l'auto subisce rollio. Ciò non va bene, poiché causa trasferimento di carico aggiuntivo, e perdita di aderenza. Quindi una barra antirollio connette le due ruote opposte e si estende quando le ruote si muovono relativamente l'una all'altra (e questo è quello che causa il rollio). La barra antirollio offre resistenza a questo movimento, riducendo il rollio del corpo macchina, e diminuendo quindi la perdita di aderenza.<br><br>
+R) Esattamente ciò che dice. Quando un'auto esegue una curva, si crea una forza G laterale e l'auto subisce rollio. Ciò non va bene, poiché causa trasferimento di carico aggiuntivo, e perdita di aderenza. La barra antirollio connette le due ruote opposte e si estende quando le ruote si muovono relativamente l'una all'altra (e questo è quello che causa il rollio). La barra antirollio offre resistenza a questo movimento, riducendo il rollio del corpo macchina, e diminuendo quindi la perdita di aderenza.<br><br>
-Detta così sembrerebbe la barra debba essere il più rigida possibile? In una pista perfettamente piatta, sarebbe corretto, ma le piste non sono propriamente piatte (per un sacco di ragioni - una delle quali è che una pista del genere diventerebbe noiosissima da guidare) nonostante siano enormemente più livellate di una qualunque strada comune. Quando si guida su un'asperità, sembra che questa sia leggera e solo una ruota (la sinistra o la destra) l'affronterà. Ciò significa che quella ruota si muova mentre l'altra no, e sicuramente la barra antirollio offrirà resistenza a questo movimento. Quindi in pratica le sospensioni indipendenti diventano molto meno indipendenti più è rigida la barra antirollio. Avere le sospensioni indipendenti è importante per mantenere un ottimo controllo sulle asperità (una ragione è per mantenere la massima superficie di contatto possibile) tuttavia si può ovviamente distaccarsi con una sufficiente rigida barra antirollio prima che diventi un problema.
+Detta così significa che la barra dev'essere il più rigida possibile? In una pista perfettamente piatta, sarebbe corretto, ma le piste non sono propriamente piatte (per un sacco di ragioni - una delle quali è che una pista del genere diventerebbe noiosissima da guidare) sebbene siano enormemente più livellate di una qualunque strada comune. Quando si guida su un'asperità della pista, pur lieve che sia, normalmente solo una ruota (la sinistra o la destra) subirà degli spostamenti. Ciò significa che quella ruota si muove mentre l'altra no, e qui la barra antirollio offrirà resistenza a questo movimento. Quindi in pratica le sospensioni indipendenti diventano molto meno indipendenti più è rigida la barra antirollio. Avere le sospensioni indipendenti è importante per mantenere un ottimo controllo sulle asperità (una ragione è per mantenere la massima superficie di contatto possibile) tuttavia ciò viene meno con una sufficientemente rigida barra antirollio.<br><br>
 == Sterzata ==

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	=== Antirollio ===		=== Antirollio ===
		+	<br><br>
		+	D) '''Cosa fa?'''<br>
		+	R) Esattamente ciò che dice. Quando un'auto esegue una curva, si crea una forza G laterale e l'auto subisce rollio. Ciò non va bene, poiché causa trasferimento di carico aggiuntivo, e perdita di aderenza. Quindi una barra antirollio connette le due ruote opposte e si estende quando le ruote si muovono relativamente l'una all'altra (e questo è quello che causa il rollio). La barra antirollio offre resistenza a questo movimento, riducendo il rollio del corpo macchina, e diminuendo quindi la perdita di aderenza.<br><br>
		+
		+	Detta così sembrerebbe la barra debba essere il più rigida possibile? In una pista perfettamente piatta, sarebbe corretto, ma le piste non sono propriamente piatte (per un sacco di ragioni - una delle quali è che una pista del genere diventerebbe noiosissima da guidare) nonostante siano enormemente più livellate di una qualunque strada comune. Quando si guida su un'asperità, sembra che questa sia leggera e solo una ruota (la sinistra o la destra) l'affronterà. Ciò significa che quella ruota si muova mentre l'altra no, e sicuramente la barra antirollio offrirà resistenza a questo movimento. Quindi in pratica le sospensioni indipendenti diventano molto meno indipendenti più è rigida la barra antirollio. Avere le sospensioni indipendenti è importante per mantenere un ottimo controllo sulle asperità (una ragione è per mantenere la massima superficie di contatto possibile) tuttavia si può ovviamente distaccarsi con una sufficiente rigida barra antirollio prima che diventi un problema.

	== Sterzata ==		== Sterzata ==

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 === Compressione ed Estensione Ammortizzatore ===
-D)'''Cosa fanno?'''<br>
+D) '''Cosa fanno?'''<br>
-R)E' più semplice spiegarli visivamente:<br><br>
+R) E' più semplice spiegarli visivamente:<br>
-Se un peso è piazzato sopra ad una molla e rilasciato, la posizione di quel peso verrebbe mostrata dalla linea verde disegnata sul grafico sottostante. La linea viola mostra la posizione del peso se la molla ha un ammortizzatore in compressione.<br>
+Se un peso è piazzato sopra ad una molla e rilasciato, la posizione di quel peso verrebbe mostrata dalla linea verde disegnata sul grafico sottostante. La linea viola mostra la posizione del peso se la molla ha un ammortizzatore in compressione.<br><br>
-[[image:sus1.gif]]<br>
+[[image:sus1.gif]]<br><br>
-Si può notare che quando il peso si muove verso il basso c'è una resistenza al movimento, quindi il movimento si rallenta. Quando invece si sposta verso l'alto non si ha resistenza. Il grafico sottostante mostra la situazione opposta; ammortizzatore in estensione. Questa volta il movimento del peso non ha resistenza verso il basso ma rallenta andando verso l'alto.<br>
+Si può notare che quando il peso si muove verso il basso c'è una resistenza al movimento, quindi il movimento si rallenta. Quando invece si sposta verso l'alto non si ha resistenza. Il grafico sottostante mostra la situazione opposta; ammortizzatore in estensione. Questa volta il movimento del peso non ha resistenza verso il basso ma rallenta andando verso l'alto.<br><br>
-[[image:sus2.gif]]<br>
+[[image:sus2.gif]]<br><br>
 In breve, l'ammortizzatore in compressione offre resistenza alla compressione della molla, mentre l'ammortizzatore in estensione offre resistenza all'estensione della molla.<br><br>
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 D)'''Come si regolano?'''<br>
-R)Fortunatamente la regolazione è piuttosto semplice. Aprendo il "Suspension Analyser" dell'auto di cui si sta preparando l'assetto e si inseriscono i valori della rigidezza delle molle, il foglio di calcolo mostrerà il valore critico dell'ammortizzatore. Questo valore è la forza dell'ammortizzatore in estensione necessaria a fermare il movimento della sospensione il più velocemente possibile dopo che il movimento è iniziato. Qualche diagramma può aiutare meglio la spiegazione.<br>
+R)Fortunatamente la regolazione è piuttosto semplice. Aprendo il "Suspension Analyser" dell'auto di cui si sta preparando l'assetto e si inseriscono i valori della rigidezza delle molle, il foglio di calcolo mostrerà il valore critico dell'ammortizzatore. Questo valore è la forza dell'ammortizzatore in estensione necessaria a fermare il movimento della sospensione il più velocemente possibile dopo che il movimento è iniziato. Qualche diagramma può aiutare meglio la spiegazione.<br><br>
-[[image:sus3.gif]]<br>
+[[image:sus3.gif]]<br><br>
-La figura sopra mostra l'effetto che si ottiene con l'ammortizzatore in estensione troppo basso. La linea viola indica il valore critico mentre la linea verde indica che il coefficiente di smorzamento è troppo basso. Si può notare come la molla col coefficiente critico si riassesta alla posizione di riposo ben prima della molla con coefficiente troppo basso. Ciò significa che la sospensione col coefficiente critico ha assorbito le asperità ed è ritornata alla posizione di riposo il più velocemente possibile.<br>
+La figura sopra mostra l'effetto che si ottiene con l'ammortizzatore in estensione troppo basso. La linea viola indica il valore critico mentre la linea verde indica che il coefficiente di smorzamento è troppo basso. Si può notare come la molla col coefficiente critico si riassesta alla posizione di riposo ben prima della molla con coefficiente troppo basso. Ciò significa che la sospensione col coefficiente critico ha assorbito le asperità ed è ritornata alla posizione di riposo il più velocemente possibile.<br><br>
-[[image:sus4.gif]]<br>
+[[image:sus4.gif]]<br><br>
 Questa immagine mostra un coefficiente di smorzamento troppo alto (ancora una volta, la linea viola è quella critica mentre la linea verde mostra il coefficiente troppo elevato). Quando gli ammortizzatori sono troppo alti, le molle ci mettono molto più tempo per tornare alla posizione di riposo.<br><br>
@@ Riga 128: / Riga 128: @@
 Per l'ammortizzatore in compressione, si è soliti settare il valore al 50-75% rispetto all'ammortizzatore in estensione, in quanto questo sembra esser il più vicino possibile a quello utilizzato dalle auto da corsa reali. Molti setup utilizzano valori più alti di questo, occasionalmente addirittura maggiori del valore di estensione. Un vantaggio nell'utilizzo del valore di compressione più elevato permette di avere una minor altezza da terra, poiché l'escursione della sospensione verrà utilizzata meno velocemente durante le curve o sulle asperità, quindi non è necessaria tanta escursione. Girando con un valore di compressione troppo elevato però può portare gli pneumatici a saltellare sopra le asperità, diminuendo di conseguenza la trazione - perciò generalmente si useranno valori di compressione più alti sui circuiti più agevoli. Settare il valore di compressione maggiore del valore critico porta a ulteriori problemi.<br><br>
-L'altra cosa che si migliora settando gli ammortizzatori è raffinare la maneggevolezza. Ciò è solitamente eseguito quando i settaggi delle molle e dell'antirollio sono giù piuttosto buoni. L'ultima versione del "setup analyser" calcola il coefficiente transitorio che è esattamente quello che si sta cercando. Si può regolare ogni valore di smorzamento per ottenere l'effetto transitorio richiesto anche se non è consigliato creare effetti di sottosterzo o sovrasterzo modificando questi parametri, l'effetto risulterebbe ragionabilmente limitato. Esiste una preferenza per regolare gli ammortizzatori in estensione o compressione?<br>
+L'altra cosa che si migliora settando gli ammortizzatori è raffinare la maneggevolezza. Ciò è solitamente eseguito quando i settaggi delle molle e dell'antirollio sono giù piuttosto buoni. L'ultima versione del "setup analyser" calcola il coefficiente transitorio che è esattamente quello che si sta cercando. Si può regolare ogni valore di smorzamento per ottenere l'effetto transitorio richiesto anche se non è consigliato creare effetti di sottosterzo o sovrasterzo modificando questi parametri, l'effetto risulterebbe ragionabilmente limitato. Esiste una preferenza per regolare gli ammortizzatori in estensione o compressione?<br><br>
 [[image:sus5.gif]]<br><br>

@@ Riga 105: / Riga 105: @@
 === Compressione ed Estensione Ammortizzatore ===
-D)''Cosa fanno?''<br>
+D)'''Cosa fanno?'''<br>
 R)E' più semplice spiegarli visivamente:<br><br>
@@ Riga 117: / Riga 117: @@
 Gli ammortizzatori in compressione ed estensione non sono più regolabili separatamente (in un tentativo di rendere il setup più semplice). Il valore "Damping" che è rimpiazzato è in pratica il valore dell'ammortizzatore in estensione, mentre l'ammortizzatore in compressione è automaticamente settato al 50% di quel valore.<br><br>
-D)''Come si regolano?''<br>
+D)'''Come si regolano?'''<br>
 R)Fortunatamente la regolazione è piuttosto semplice. Aprendo il "Suspension Analyser" dell'auto di cui si sta preparando l'assetto e si inseriscono i valori della rigidezza delle molle, il foglio di calcolo mostrerà il valore critico dell'ammortizzatore. Questo valore è la forza dell'ammortizzatore in estensione necessaria a fermare il movimento della sospensione il più velocemente possibile dopo che il movimento è iniziato. Qualche diagramma può aiutare meglio la spiegazione.<br>
 [[image:sus3.gif]]<br>
@@ Riga 128: / Riga 128: @@
 Per l'ammortizzatore in compressione, si è soliti settare il valore al 50-75% rispetto all'ammortizzatore in estensione, in quanto questo sembra esser il più vicino possibile a quello utilizzato dalle auto da corsa reali. Molti setup utilizzano valori più alti di questo, occasionalmente addirittura maggiori del valore di estensione. Un vantaggio nell'utilizzo del valore di compressione più elevato permette di avere una minor altezza da terra, poiché l'escursione della sospensione verrà utilizzata meno velocemente durante le curve o sulle asperità, quindi non è necessaria tanta escursione. Girando con un valore di compressione troppo elevato però può portare gli pneumatici a saltellare sopra le asperità, diminuendo di conseguenza la trazione - perciò generalmente si useranno valori di compressione più alti sui circuiti più agevoli. Settare il valore di compressione maggiore del valore critico porta a ulteriori problemi.<br><br>
-L?altra cosa che si migliora settando gli ammortizzatori è raffinare la maneggevolezza. Ciò è solitamente eseguito quando i settaggi delle molle e dell'antirollio sono giù piuttosto buoni. L'ultima versione del "setup analyser" calcola il coefficiente transitorio che è esattamente quello che si sta cercando. Si può regolare ogni valore di smorzamento per ottenere l'effetto transitorio richiesto anche se non è consigliato creare effetti di sottosterzo o sovrasterzo modificando questi parametri, l'effetto risulterebbe ragionabilmente limitato. Esiste una preferenza per regolare gli ammortizzatori in estensione o compressione?<br>
+L'altra cosa che si migliora settando gli ammortizzatori è raffinare la maneggevolezza. Ciò è solitamente eseguito quando i settaggi delle molle e dell'antirollio sono giù piuttosto buoni. L'ultima versione del "setup analyser" calcola il coefficiente transitorio che è esattamente quello che si sta cercando. Si può regolare ogni valore di smorzamento per ottenere l'effetto transitorio richiesto anche se non è consigliato creare effetti di sottosterzo o sovrasterzo modificando questi parametri, l'effetto risulterebbe ragionabilmente limitato. Esiste una preferenza per regolare gli ammortizzatori in estensione o compressione?<br>
 [[image:sus5.gif]]<br><br>
-Quotando Carroll Smith:
+Quotando Carroll Smith:<br>
 <i>"Il colpo in compressione controlla il movimento della massa non sospesa e il colpo in estensione controlla il movimento della massa sospesa"</i>

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 Da notare che la deportanza non influenza la frequenza delle molle, e quindi nemmeno gli ammortizzatori.
-Questo ci riporta al commento fatto circa le auto da Formula 1 e sul perchè utilizzino frequenze degli ammortizzatori così elevate. La prima ragione è ovviamente perchè corrono con grossi carichi di deportanza, con l'effetto che la maggiorparte della forza che spinge l'auto verso terra è dovuta proprio alla deportanza più che al peso dell'auto stessa. Tuttavia questo implica che l'auto potrebbe ritrovarsi "al di sotto" delle gomme (esempio lampante, il sottopasso di un ponte). Tornando al punto, perchè le auto con deportanza necessitano sospensioni più rigide?
+Questo ci riporta al commento fatto circa le auto da Formula 1 e sul perchè utilizzino frequenze delle molle così elevate. La prima ragione è ovviamente perchè corrono con grossi carichi di deportanza, con l'effetto che la maggiorparte della forza che spinge l'auto verso terra è dovuta proprio alla deportanza più che al peso dell'auto stessa. Tuttavia questo implica che l'auto potrebbe ritrovarsi "al di sotto" delle gomme (esempio lampante, il sottopasso di un ponte). Tornando al punto, perchè le auto con deportanza necessitano sospensioni più rigide? Proprio per i motivi sopraelencati, es. il cambiamento dell'altezza da terra, il beccheggio (che in curva influenza la deportanza), e la convergenza. Avere sospensioni più rigide comporta che queste proprietà subiscano meno cambiamenti durante tutta la lunghezza del tracciato, rendendo più semplice il setup. La deportanza inoltre è creata solo quando l'aria viaggia sopra l'auto nella direzione corretta. Quindi alti angoli di slip significheranno una perdita di deportanza e per questa ragione vengono utilizzate gomme con un angolo di slip ottimale piuttosto basso. Ciò inoltre significa che le auto perderanno il controllo nel momento in cui si perde la trazione, quindi vengono utilizzate alte frequenze delle molle per i loro benefici (miglior controllo dell'auto), non venendo più presi in considerazione gli effetti negativi (peggior controllo dell'auto sopra il limite).<br>
 === Compressione ed Estensione ammortizzatore ===

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 Quindi come trovare la frequenza corretta per le sospensioni? Ci viene in aiuto il Setup Analyser di Cocobs (oggi [http://www.vehicle-analyser.com/ Vehicle Handling Performance Analyser], abbreviato VHPA).
-La diversa frequenza della molla influenza inoltre l'handling della vettura. Alte frequenze rendono l'auto più reattiva ai cambi di traiettoria, tuttavia un valore troppo alto rende l'auto nervosa. Basse frequenze, sebbene rendano l'auto meno reattiva, aiuta a mantenerne il controllo (es, si può lanciare attraverso le curve senza troppi problemi), ma un valore troppo basso rendono l'auto ingestibile. Quindi chiaramente c'è un range di valori accettabili per le frequenze, e tra questi quello più consono allo stile di guida personale del pilota.
+La diversa frequenza della molla influenza inoltre l'handling della vettura. Alte frequenze rendono l'auto più reattiva ai cambi di traiettoria, tuttavia un valore troppo alto rende l'auto nervosa. Basse frequenze, sebbene rendano l'auto meno reattiva, aiuta a mantenerne il controllo (es, si può lanciare attraverso le curve senza troppi problemi), ma un valore troppo basso rendono l'auto ingestibile. Quindi chiaramente c'è un range di valori accettabili per le frequenze, e tra questi quello più consono allo stile di guida personale del pilota.<br><br>
 Parte 2: Bilanciamento dell'auto<br>
-La seconda cosa che si può fare lavorando sulle sospensioni è il bilanciamento dell'auto. Mentre in un primo momento può sembrare ovvio che uguali frequenze diano un assetto neutro, ciò è vero solo se le altezze da terra sono uguali. Se l'altezza da terra dell'anteriore è maggiore (com'è nella norma), la neutralità si trova aumentando leggermente la frequenza della molla posteriore. Poiché tutte le auto reali da corsa sono RWD (trazione posteriore), è normalmente accettabile avere una frequenza al posteriore di 0.15-0.25Hz inferiore rispetto all'anteriore, in modo da indurre un leggero sottosterzo.
+La seconda cosa che si può fare lavorando sulle sospensioni è il bilanciamento dell'auto. Mentre in un primo momento può sembrare ovvio che uguali frequenze diano un assetto neutro, ciò è vero solo se le altezze da terra sono uguali. Se l'altezza da terra dell'anteriore è maggiore (com'è nella norma), la neutralità si trova aumentando leggermente la frequenza della molla posteriore. Poiché tutte le auto reali da corsa sono RWD (trazione posteriore), è normalmente accettabile avere una frequenza al posteriore di 0.15-0.25Hz inferiore rispetto all'anteriore, in modo da indurre un leggero sottosterzo. E' meglio usarla il meno possibile sebbene per via della natura dell'angolo di slip delle gomme, è facile ottenere un leggero aumento di sovrasterzo. Migliori sono le capacità di controllo dell'acceleratore e del controsterzo, minori sono le possibilità di incappare in sottosterzi o sovrasterzi.
 === Compressione ed Estensione ammortizzatore ===

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 D) '''Come si setta?'''<br>
 R) Parte 1: Frequenze della sospensione <br>
-La rigidezza è relativa al peso del veicolo, quindi più che settare la rigidezza sarebbe meglio settare la frequenza della molla. Si, è abbastanza fuorviante, per cui non spaventatevi. Un'alta rigidezza della molla crea un'alta frequenza, e viceversa. Mentre frequenze più basse permettono alla gomma di rimanere in contatto con la strada il più possibile (offrendo quindi il massimo grip), è vero anche che questo settaggio comporta un maggiore rollio del corpo della vettura (che riduce il grip massimo poiché la gomma risulterebbe molto sensibile al peso della vettura). Alte frequenze provocano le reazioni opposte.<br><br>
+La rigidezza è relativa al peso del veicolo, quindi più che settare la rigidezza sarebbe meglio settare la frequenza della molla. Si, è abbastanza fuorviante, per cui non spaventatevi. Un'alta rigidezza della molla crea un'alta frequenza, e viceversa. Mentre frequenze più basse permettono alla gomma di rimanere in contatto con la strada il più possibile (offrendo quindi il massimo grip), è vero anche che questo settaggio comporta un maggiore rollio del corpo della vettura (che riduce il grip massimo poiché la gomma risulterebbe molto sensibile al peso della vettura). Alte frequenze provocano le reazioni opposte.
-Ovviamente c'è un punto ottimale di frequenza della sospensione - nella realtà questa si aggira attorno agli 1.9-2.2Hz per le auto con peso intorno a 1 tonnellata (solitamente, le auto GT). Ciò non implica che questi valori siano i migliori anche per LFS, tutt'altro. All'aumentare del peso, la frequenza ottimale diminuisce, e viceversa. Poiché l'auto più pesante nel simulatore si aggira attorno alle 1.2 tonnellate di peso, una frequenza di 2Hz potrebbe essere un buon punto di partenza per iniziare il settaggio, oltre al quale non è consigliabile scendere troppo. Per le auto più leggere, questo valore potrebbe raggiungere i 3Hz, e allo stesso modo questo potrebbe essere il settaggio limite, sopra al quale non è consigliato salire, per qualunque auto stradale. E' comunque meglio fare dei test per capire quale sia il settaggio più adatto a voi. Le auto da Formula 1 sono solite usare un valore tra i 4 e gli 8Hz, ma ci sono precise ragioni che verranno spiegate nella parte 3.<br><br>
+Ovviamente c'è un punto ottimale di frequenza della sospensione - nella realtà questa si aggira attorno agli 1.9-2.2Hz per le auto con peso intorno a 1 tonnellata (solitamente, le auto GT). Ciò non implica che questi valori siano i migliori anche per LFS, tutt'altro. All'aumentare del peso, la frequenza ottimale diminuisce, e viceversa. Poiché l'auto più pesante nel simulatore si aggira attorno alle 1.2 tonnellate di peso, una frequenza di 2Hz potrebbe essere un buon punto di partenza per iniziare il settaggio, oltre al quale non è consigliabile scendere troppo. Per le auto più leggere, questo valore potrebbe raggiungere i 3Hz, e allo stesso modo questo potrebbe essere il settaggio limite, sopra al quale non è consigliato salire, per qualunque auto stradale. E' comunque meglio fare dei test per capire quale sia il settaggio più adatto a voi. Le auto da Formula 1 sono solite usare un valore tra i 4 e gli 8Hz, ma ci sono precise ragioni che verranno spiegate nella parte 3.
-Una piccola nota riguardante i setup per rallycross: è scontato che questi dovranno essere i più morbidi possibile, in un valore tra 1.7 e 1.9Hz, e con l'altezza da terra massima possibile. Ciò permette alla gomma di seguire tutte le asperità del terreno, ciò anche per la natura più soffice dello sterrato rispetto all'asfalto.<br><br>
+Una piccola nota riguardante i setup per rallycross: è scontato che questi dovranno essere i più morbidi possibile, in un valore tra 1.7 e 1.9Hz, e con l'altezza da terra massima possibile. Ciò permette alla gomma di seguire tutte le asperità del terreno, ciò anche per la natura più soffice dello sterrato rispetto all'asfalto.
-Quindi come trovare la frequenza corretta per le sospensioni? Ci viene in aiuto il Setup Analyser di Cocobs (oggi [http://www.vehicle-analyser.com/ Vehicle Handling Performance Analyser], abbreviato VHPA).<br><br>
+Quindi come trovare la frequenza corretta per le sospensioni? Ci viene in aiuto il Setup Analyser di Cocobs (oggi [http://www.vehicle-analyser.com/ Vehicle Handling Performance Analyser], abbreviato VHPA).
-La diversa frequenza della molla influenza inoltre l'handling della vettura. Alte frequenze rendono l'auto più reattiva ai cambi di traiettoria, tuttavia un valore troppo alto rende l'auto nervosa. Basse frequenze, sebbene rendano l'auto meno reattiva, aiuta a mantenerne il controllo (es, si può lanciare attraverso le curve senza troppi problemi), ma un valore troppo basso rendono l'auto ingestibile. Quindi chiaramente c'è un range di valori accettabili per le frequenze, e tra questi quello più consono allo stile di guida personale del pilota.<br><br>
+La diversa frequenza della molla influenza inoltre l'handling della vettura. Alte frequenze rendono l'auto più reattiva ai cambi di traiettoria, tuttavia un valore troppo alto rende l'auto nervosa. Basse frequenze, sebbene rendano l'auto meno reattiva, aiuta a mantenerne il controllo (es, si può lanciare attraverso le curve senza troppi problemi), ma un valore troppo basso rendono l'auto ingestibile. Quindi chiaramente c'è un range di valori accettabili per le frequenze, e tra questi quello più consono allo stile di guida personale del pilota.
 Parte 2: Bilanciamento dell'auto<br>